[YOUTUBE]_yrktXJ9RAc[/YOUTUBE]
Trasa Łagiewnicka jest elementem ringu krakowskiego – czyli trzeciej obwodnicy Krakowa. – Ma on za zadanie przeprowadzenie ruchu międzydzielnicowego z ominięciem centrum Krakowa i powiązanie go węzłami z ruchem lokalnym tak, aby minimalizować utrudnienia drogowe – mówi Mariusz Piątkowski, prezes spółki Trasa Łagiewnicka SA.
Trasa Łagiewnicka to inwestycja kluczowa dla komunikacji tramwajowej południowych dzielnic Krakowa. Powstałe w jej ramach torowisko tramwajowe prowadzi od pętli tramwajowej Kurdwanów, która w ramach zadania została przebudowana, dalej wzdłuż rzeki Wilgi między sanktuariami Bożego Miłosierdzia i św. Jana Pawła II, aby włączyć się w także zmodernizowaną trasę łączącą Łagiewniki z Borkiem Fałęckim. Dzięki nowej trasie tramwajowej znacząco skraca się podróż komunikacją miejską, zwłaszcza dla podróżujących z Kurdwanowa w rejon Kampusu UJ na Ruczaju. Bardzo ważnym elementem trasy są tereny rekreacyjne z boiskami, skateparkami czy siłowniami powstałe nad układem drogowym w rejonie ul. Zbrojarzy, czy stworzenie parkowego charakteru obszaru między dwoma sanktuariami. Rowerzyści do dyspozycji otrzymali 5,5 km wygodnej infrastruktury rowerowej.
– W trakcie prac przyszło nam się mierzyć z bardzo trudnymi warunkami hydrogeologicznymi, nie sprzyjała nam także pogoda, a opady doprowadziły do zalania części placu budowy. Na krótki okres czasu prace wstrzymała także pandemia koronawirusa, a dodatkowe trudności podczas realizacji kontraktu spowodowała wojna w Ukrainie i związane z tym przerwanie łańcucha dostaw, wzrost cen materiałów budowlanych i odpływ części pracowników – mówi dla krakow.pl Krzysztof Migdał, dodając, że mimo tych trudności trasa została zrealizowana w niespełna 4 lata. W tym czasie zrealizowano odcinek drogowy o długości 3,5 km, z czego ok. 2 km prowadzone jest w tunelach, 1,7 km trasy tramwajowej, 5 węzłów drogowych, 5 km infrastruktury rowerowej oraz rozległe tereny rekreacyjne.
Trasa Łagiewnicka to inwestycja, która była szczegółowo omawiana z mieszkańcami. Dialog ten był prowadzony zarówno na etapie konsultacji społecznych (2007–2008) jak i bezpośrednio przed rozpoczęciem robót budowlanych. Dużo elementów trasy to wypracowany kompromis między możliwościami technicznymi, a oczekiwaniami społeczeństwa. Przede wszystkim trasa została zaprojektowana tak, by nie podzielić dzielnic, stąd tak duża liczba odcinków tunelowych. Efektem dialogu z lokalną społecznością było poprowadzenie 600-metrowego odcinka trasy w tunelu pod ul. Zbrojarzy i wykorzystanie terenu nad tunelem jako obszaru integracji mieszkańców – place zabaw, boiska, ławki, zieleń. Innym przykładem jest wykonanie kładki Ruczaj–Pszczelna, aby ułatwić pieszym przekraczanie trasy. Uwzględniono także mniejsze oczekiwania jak np. wykonanie przejścia przez ul. Zakopiańską w sąsiedztwie ul. S. Faustyny.
Kraków na budowę nowej linii tramwajowej, która polepszy jakość transportu zbiorowego pomiędzy południowymi rejonami miasta otrzymał dofinansowanie dla projektu pn. „Budowa linii tramwajowej wzdłuż Trasy Łagiewnickiej” z unijnego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko w ramach Działania 6.1 „Rozwój publicznego transportu zbiorowego w miastach” – przypomina Marcin Korusiewicz, wiceprezes spółki Trasa Łagiewnicka.
Mimo że przez kolejne dwie dekady podkreślano znaczenie i konieczność budowy połączenia między Kurdwanowem, a Ruczajem to wciąż największym wyzwaniem pozostawała kwestia sfinansowania tego przedsięwzięcia.
– Środki na budowę Trasy Łagiewnickiej były zabezpieczone w Wieloletniej Prognozie Finansowej Krakowa, ale ich wydatkowanie rozłożono w czasie na kilkanaście lat – przypomina Mariusz Piątkowski, prezes spółki Trasa Łagiewnicka.
Jak podkreśla, właśnie to, przez długi czas uniemożliwiało ogłoszenie przetargu na budowę trasy.
– Trudność polegała na tym, że generalny wykonawca takiego zadania musiałby rozłożyć termin realizacji prac na kilkanaście lat, podobnie jak rozplanowano środki na ten cel. Z kolei zarezerwowanie sumy potrzebnej na budowę w krótszym okresie czasu byłoby ogromnym obciążeniem dla budżetu gminy i zagroziłoby realizacji innych, potrzebnych miastu inwestycji – wyjaśnia Mariusz Piątkowski.
Władze miasta musiały wówczas zdecydować, jaki sposób realizacji oraz nadzoru nad inwestycją wybrać, aby były one możliwie najbardziej opłacalne i jednocześnie efektywne. Zadanie to prezydent Krakowa powierzył specjalnie powołanemu do tego zespołowi ekspertów. To w jego wnioskach znalazła się rekomendacja, by powstanie tak ważnej inwestycji powierzyć w ręce nowej spółki. Nim do tego doszło, w 2010 roku zapadła decyzja o lokalizacji drogi i powstaniu koncepcji, na podstawie której pięć lat później wydano pierwszą decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej.
Powołanie spółki celowej, która będzie realizować budowę Trasy Łagiewnickiej, a następnie zarządzać tym fragmentem trzeciej obwodnicy miasta stało się przedmiotem porozumienia, jakie Miasto Kraków zawarło w 2014 roku z Polskimi Inwestycjami Rozwojowymi (dziś Polski Fundusz Rozwoju). O powstaniu spółki zdecydowała 17 lutego 2016 roku Rada Miasta Krakowa. Na mocy uchwały powierzono jej funkcję inwestora budowy drogi wraz z linią tramwajową. Wówczas zdecydowano, że środki zarezerwowane na realizację Trasy Łagiewnickiej w Wieloletniej Prognozie Finansowej przeznaczone zostaną na dokapitalizowanie spółki, a ta zajmie się pozyskaniem zewnętrznych źródeł finansowania inwestycji.
Pierwszym prezesem spółki był Jerzy Marcinko, a następnie tę funkcję przejął Mariusz Piątkowski. Wiceprezesem został Marcin Korusiewicz. W skład zarządu wszedł także Krzysztof Migdał, sprawujący równocześnie funkcję Inżyniera Kontraktu. Rolę walnego zgromadzenia pełni Prezydent Miasta Krakowa, a skład rady nadzorczej uzupełnili: Jerzy Hausner, Stanisław Owsiak oraz Paweł Jamorski.
Decyzją radnych spółka ma działać do 2042 r. i w tym okresie to na niej spoczywa odpowiedzialność za utrzymanie nawierzchni drogi, chodników, drogowych obiektów inżynierskich, infrastruktury tramwajowej, urządzeń zabezpieczających ruch i innych urządzeń związanych z drogą w zakresie Trasy Łagiewnickiej. W tym czasie jest zobligowana do zamknięcia okresu finansowania i spłaty zobowiązań potrzebnych do realizacji pierwszego etapu trzeciej obwodnicy Krakowa.
W wyniku prac podjętych w ramach Gminy Miejskiej Kraków nad sposobem realizacji i finansowania Trasy Łagiewnickiej opracowano koncepcję nowatorskiego modelu realizacji inwestycji w formie spółki celowej. Celem tego modelu było pozyskanie finansowania, zrealizowanie inwestycji w krótkim czasie przy jednoczesnym rozłożeniu obciążeń finansowych Gminy na co najmniej 20 lat.
Zgodnie z Wieloletnim Planem Finansowym, na założenie spółki i jej dokapitalizowanie Miasto przeznaczyło kwotę 1,7 mln zł. Kolejne środki na sfinansowanie działalności, jak i realizację inwestycji, zostały pozyskane przez spółkę w formie zawartych w 2017 r. umów o finansowanie z instytucjami:
Europejskim Bankiem Inwestycyjnym (EBI), głównym finansującym tego projektu, który udzielił spółce na cele inwestycyjne, finansowanie do kwoty 400 mln zł. Kredyt udzielony prze EBI został objęty gwarancją w ramach Europejskiego Funduszu na Rzecz Inwestycji Strategicznych (EFIS) – jednego z filarów Planu Inwestycyjnego dla Europy tzw. Planu Junckera.
Bankiem Gospodarstwa Krajowego, który udzielił spółce na cele inwestycyjne, finansowanie do kwoty 298 mln zł.
Funduszem Inwestycyjnym, obecnie Fundusz Inwestycji Infrastrukturalnych – Kapitałowy Fundusz Inwestycyjny Zamknięty Aktywów Niepublicznych reprezentowany przez Polski Fundusz Rozwoju S.A., który udzielił spółce dofinansowanie na cele inwestycyjne, na pokrycie kosztów eksploatacyjnych związanych z funkcjonowaniem spółki, jak również na pokrycie kosztów finansowych w okresie realizacji inwestycji do kwoty 217,6 mln zł.
Ponadto spółka skutecznie aplikowała o środki z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014–2020 (szósta oś priorytetowa „Rozwój niskoemisyjnego transportu zbiorowego w miastach”, Działanie 6.1 „Rozwój publicznego transportu zbiorowego w miastach”), uzyskując dofinansowanie do wybudowanej linii tramwajowej w wysokości 97,56 mln zł.
